Stahlbrücken: schneller bauen, länger nutzen

Sanierungsstau und weitere Sperrungen

Dass Tempo dringend erforderlich ist, zeigt ein Blick auf die Zahlen. Rund 4.000 Autobahnbrücken in Deutschland gelten als dringend sanierungsbedürftig. Weitere 4.000 müssen folgen, so die Einschätzung des Bundesverkehrsministeriums. Die Organisation Transport & Environment zeichnet ein noch drastischeres Bild: 16.000 Brücken in Bundeshand seien baufällig. Der Sanierungsstau für den Ersatzneubau maroder Brücken werde zudem enorm unterschätzt. Er könne sich auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene auf bis zu 100 Milliarden Euro belaufen.

Der Bundesrechnungshof hielt außerdem im Frühjahr 2025 fest: Die Autobahn GmbH sei mit der Umsetzung des Brückenmodernisierungsprogramms deutlich im Rückstand. Bis Ende 2024 waren nur 40 Prozent der bis dahin vorgesehenen Modernisierungen fertiggestellt. Monatelange Sperrungen legen den Verkehr in ganzen Städten oder Regionen lahm, treiben die Kosten in die Höhe und belasten Wirtschaft und Tourismus. Ein Beispiel: Allein bei der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn rechnet der ADAC mit 170 Millionen Euro volkswirtschaftlichem Schaden pro Jahr bei einer Sperrung.

Geld allein reicht nicht

Die Politik hat den Handlungsbedarf erkannt. Um den Investitionsstau aufzulösen, beschlossen Bundestag und Bundesrat im März 2025 das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität mit zusätzlichen Investitionen von 500 Milliarden Euro. 169 Milliarden Euro sollen allein bis 2029 in die Sanierung kaputter Straßen, überlasteter Schienenwege, maroder Brücken und sanierungsbedürftiger Wasserstraßen fließen – rund 25 Prozent mehr als in den Vorjahren. „Es ist ein erster wesentlicher Schritt, dass diese Mittel nun bereitgestellt werden“, sagt Dorrer. „Aber das Geld allein wird die Probleme unserer Verkehrsinfrastruktur nicht lösen.“

Vergabe-, Planungs- und Behördenprozesse seien zu langsam. Mitunter dauere allein das Verfahren für den Planfeststellungsbeschluss über ein Jahrzehnt. Vor allem Umweltprüfungen, Bürgerbeteiligung und fehlende personelle Kapazitäten kosten Zeit und machen solche Großprojekte unkalkulierbar. 

Eine Bürde für die Industrie. Denn die braucht für umfangreiche Infrastrukturprojekte Planungssicherheit. Kurzfristig auf eine „Kumulierung von Ausschreibungen“ reagieren? Für Dorrer „schlicht utopisch.“

Für andere Lasten gebaut: Brücken aus den 1960er-Jahren

Keine guten Voraussetzungen, um die überfällige Sanierung vieler Brücken kurzfristig anzupacken. Die meisten der heute problematischen Bauwerke stammen aus den 1960er- und 1970er-Jahren. „Sie waren auf eine ganz andere Verkehrsbelastung ausgelegt“, sagt Dorrer. Damals wogen Sattelschlepper maximal 24, später 38 Tonnen. Heute sind es bis zu 44 Tonnen – bei einem gleichzeitig vervielfachten Verkehrsaufkommen. 

Hinzu kommt: Jahrzehntelang wurde in den westlichen Bundesländern der Erhalt der Brücken vernachlässigt. Der Investitions- und Sanierungsstau wurde erst erkannt, als die ersten Sperrungen unumgänglich wurden. 

Stahl im Brückenbau:
Langlebig, wartbar, nachhaltig

Umso wichtiger ist es, heute bei Sanierung und Neubau auf Konstruktionen zu setzen, die langlebig, wartbar und nachhaltig sind. Voraussetzung dafür: der richtige Werkstoff. Stahl ist in nahezu jeder Brücke verarbeitet – unabhängig davon, welcher Baustoff dominiert. Ob als Bewehrung im Stahlbeton, als Spannstahl im Spannbeton oder als Hauptkonstruktion: Stahl ist das tragende Element. Während bei reinen Stahlbrücken das Material freiliegt und jederzeit inspiziert werden kann, bleibt es bei Beton- und Spannbetonbrücken im Inneren verborgen und sein Zustand ist damit schwerer zu analysieren.

Bei Stahlbrücken sind etwaige Schäden sichtbar und zugänglich. „Die Konstruktionen können früh verstärkt oder saniert werden“, sagt Dorrer. Einzelne Bauteile lassen sich austauschen, der Korrosionsschutz erneuern. Ein weiterer Vorteil: „Stahl lässt sich bis ins kleinste chemische Element und seine mechanischen Eigenschaften analysieren – besser als jeder andere Werkstoff.“ Jedes Blech ist von der Erzeugung bis zum Einbau dokumentiert. Diese Präzision wird künftig noch wichtiger, wenn digitale Zwillinge und KI-basiertes Monitoring für Wartung und Instandhaltung zum Standard werden.

So halten Stahlbrücken über Jahrzehnte. Feuerverzinkte Konstruktionen sind gar 100 Jahre gegen Korrosion geschützt, historische Beispiele belegen noch längere Nutzungszeiten. Ein zusätzlicher Pluspunkt: Nach Ende der Nutzungsdauer bleibt Stahl ohne Qualitätsverlust nahezu unbegrenzt recycelbar. Die Ökobilanz verbessert sich zudem noch weiter, wenn er CO₂-reduziert produziert wird, wie von der Salzgitter AG unter der Marke SALCOS® angeboten. „In Deutschland ist Nachhaltigkeit in Ausschreibungen leider noch kein Thema“, sagt Dorrer. Anders in Österreich und Skandinavien, wo CO₂-Fußabdruck und Nachhaltigkeitskriterien bereits relevant seien, um die Chance auf eine Beauftragung zu wahren. „Das wird in Zukunft sicher auch hierzulande so sein.“